JR西日本が継続して運行を続けるべきであるとの主張がなされていた。
北陸新幹線開業直後の「今」が好機であるとの捉え方が広まっていった。
当初、JR西日本から富山県への路線譲渡が高額になるのではないか
JR側には赤字ローカル線を運行しなくて済むというメリットがある。
道路も鉄道も同じ市民の移動のために供されるものであるにもかかわらず
自腹で職場周辺の駐車場(約1万5千円/月)を賃借している者も多い。
高齢者の自動車運転免許証の返納による自動車事故の減少も期待される。
今後は氷見駅、城端駅もそれぞれの方面への観光拠点として注目されるであろう。
これが実現すれば1972年に廃止された加越線が半世紀近いの時を経て
高岡市が、新潟市、金沢市、長野市らを抑えて最有力候補となっているのは、
日本の「環境首都」として堂々たる姿勢を全国に示していただきたい。
・沿線自治体はごく僅かな費用で社会基盤を再生させることができた。
・国は「今後、地方はどうあるべきか」という「社会実験」を行うことができた。
これは、JRの規定に合わせた駅を設置するためには多額の費用がかかるためだ。
という発言もある。大手企業や地元企業と共同して沿線開発を行う計画のことだ。
ライトレール関係者の藤子プロ、バンダイ関係者との接触が確認されている。