Pero, ¿cómo llegamos hasta aquí? ¿Cómo hemos pasado de una construcción artesanal a inicios del siglo XX a producir casi tres millones de vehículos al año hoy en día? Veamos un resumen de la historia de la industria automotriz en España.
Los orígenes
Para que aparezca una industria automovilística son necesarias cinco condiciones:
- Materias primas accesibles
- Industria auxiliar eficiente
- Tecnología adecuada
- Gran inversión de dinero
- Mercado capaz de absorber la producción en número elevado
Estas condiciones se daban de lleno en EEUU a principios del siglo XX, por esto no es de extrañar que la primera industria automovilística masiva se desarrollara allí. Al ser Ford y GM los primeros que produjeron en serie, también fueron los primeros en exportar en gran número. En Europa se dieron estas condiciones, pero en menor medida. Por este motivo, las naciones europeas protegieron a su industria automovilística local gravando con aranceles a los automóviles norteamericanos, en una economía llamada sustitución de importaciones.
Además, varias de esas naciones apostaron por uno de sus fabricantes locales, los conocidos como campeones nacionales. Éstos fueron Volkswagen en Alemania, Leyland Motors en Reino Unido, Renault en Francia y Fiat en Italia. La crisis de 1929 golpeó fuertemente a la producción norteamericana, pasó de una producción de casi 5 millones de unidades en ese año a 2,1 millones en 1938, reduciendo drásticamente sus exportaciones.
En el caso de las ventas en España, el porcentaje de importados desde EEUU pasó desde la mitad del total en 1930 y 1931, al 10% en 1932 y al 2% en 1933. Si bien el crack del 29 también golpeó en Europa, aquí la crisis fue menor. Los fabricantes europeos, protegidos por sus gobiernos y con una menor competencia norteamericana, aumentaron sus producciones y sus exportaciones fueron, en porcentaje, mayores que las de EEUU. De esta manera los fabricantes europeos crecieron en esos años. Los grandes productores por orden fueron Reino Unido, Francia, Italia y Alemania. Años después intercambiarían su posición Reino Unido con Alemania.
Al principio de siglo XX, en España hubo varios fabricantes artesanales, pero ninguno de ellos acabó construyendo vehículos en masa. El único fabricante capaz de haber generado una producción en serie fue Hispano-Suiza, sin embargo, no se logró. De los cinco puntos que habíamos propuesto al principio, no cumplía casi ninguno. En cuanto a materias primas, de la única que disponíamos era el acero. Nuestra industria auxiliar era insuficiente para la construcción de automóviles, hubo que crearla después. En cuanto a tecnología sí pudo aportar algo la marca, eran vehículos muy bien hechos, incluso crearon un motor para aviación del que se construyeron 5.000 unidades, casi todos exportados.
En cuanto a la economía, la española estaba bastante mal. Si bien no participó en las dos guerras mundiales, sufrió una guerra civil, por lo que después de 1939 hubo que empezar de nuevo muchas cosas. En 1940, el gobierno español redujo las importaciones en lo posible por dos motivos. El primero fue que estaba maltrecha y no era deseable que se escapara el poco dinero que había en divisas extranjeras. El otro motivo fue político, se intentó crear una industria patriótica, totalmente española que no dependiera de otro país. Estas dos medidas hicieron que se adoptara una economía de sustitución de importaciones y que la industria considerada importante para la nación fuera intervenida por el gobierno.
Si bien esta intervención protegía en un principio a la industria local, cerró la puerta a maquinarias, componentes, técnicas y tecnologías necesarias para la construcción de automóviles, por lo que a la larga perjudicó a la misma. En cuanto al mercado, no era el suficiente ni el local ni el de exportación. En primer lugar, la marca Hispano-Suiza estaba especializada en vehículos de lujo, que no era lo que se necesitaba en ese momento. Por otro lado, abrió tantos frentes que no fue posible especializarse en nada ni fabricar en número suficiente.
Tenía línea de turismos de lujo, camiones, motores de aviación y vehículos militares. Se daba la paradoja de que no producía tanto como demandaba el mercado, aunque sólo eran unos miles, cancelando parte de sus pedidos en favor de otras marcas. Realmente nunca se acercó a un número como para hacerla rentable varios años seguidos y dar el salto a la producción en serie. En cuanto a la sección de camiones, carecía de motor diésel, por lo que no tuvo ninguna oportunidad en el mercado. Otro tanto le pasó con los motores de aviación, seguía con el motor de combustión interna cuando otros fabricantes probaban las turbinas. Dado que era una empresa relacionada con defensa, el gobierno se hizo cargo de ella, creando la empresa ENASA en 1947, cuyo fin era construir vehículos industriales, la futura Pegaso.
Primera generación de nuestra industria: el mercado nacional
A partir de los años 50 se fueron instalando diversos fabricantes en el país. Las llegadas de los fabricantes las he separado en tres generaciones de acuerdo al mercado que representan.
Las tres primeras marcas en producirse de manera masiva fueron SEAT, Renault y Citröen
SEAT se fundó en 1950 y fue la apuesta estatal a través del Instituto Nacional de Industria (INI) para dotar de automóviles al pueblo español, como hicieron otros países europeos. La participación del estado era del 51%. Una exigencia del gobierno fue que el 90% de los componentes se fabricaran en España, en un momento en el que no había industria auxiliar. Fabricaba modelos con licencia Fiat, hasta el nombre de SEAT y su grafía se eligieron lo más parecido posible a la marca licenciataria. Ésta última sólo tenía el 6% del capital de la empresa a su fundación, en 1967 pasó al 36%.
La fábrica se construyó en la zona franca de Barcelona. En estos primeros años primaba la cantidad por encima de la calidad, e incluso del precio. El primer vehículo en ser producido fue el SEAT 1400, en la época era una berlina de lujo. El primer gran éxito de SEAT, y todavía muy recordado hoy, fue el 600, aparecido en 1957; en Italia se presentó antes, en 1955. Era un todo atrás y cuyo maletero (delantero, por supuesto) compartía espacio con la batería y la rueda de repuesto, pese a ello, dentro de él cabía toda la familia y su equipaje. Fue el primer coche al que pudo acceder la clase media española.
Su precio fue de 65.000 pesetas en su inicio (unos 14.000 euros de hoy), una cantidad a la que se podía acceder sólo con mucho esfuerzo, algún tiempo después bajó de precio. La lista de espera era de unos seis meses y normalmente había facilidades para obtener el préstamo; y digo facilidades de aquellos años, ya quisieran nuestros abuelos disponer de los préstamos de nuestra época. Se produjo hasta 1973 y se fabricaron casi 800.000 unidades. El 1400 fue seguido del 1500, también berlina de lujo muy utilizada como taxi.
El éxito de la marca siempre fue en los modelos medios y pequeños. Al 600 le sucedió el 850, del mismo estilo, pero un poco más grande y mejorándolo en lo posible. En 1972 apareció el 127. Hubo también un modelo no Fiat basado en el 850 con aspecto de 127, era el 133. En la gama media apareció el 124 en 1968, que años después fue sustituido por el Ritmo. En cuanto a la gama media alta, del 1500 que ya hemos comentado, pasamos al 132 y al 131.
La siguiente marca en producirse en España fue Renault. En 1951 se fundó FASA Renault, que empezó sólo con el montaje de coches en 1953, y pasó a la fabricación total en 1955. La parte de Renault fue el 15% en el inicio y en 1965 llegó al 49,9%. La factoría se construyó en Valladolid, por ser una zona central y bien comunicada. El primer modelo en ser producido fue el 4/4: 4 plazas, 4 puertas y 4 CV fiscales en Francia, con motor y propulsión trasera. Después siguieron los conocidos como los «Ini»: Ondine, Dauphine, Gordini, al que le siguió el R8, todavía un todo atrás.
Pero de nuevo el coche de la época es un utilitario, España no daba para más. En este caso el coche era el R4, ya todo adelante, este modelo se presentó en Francia en 1961 y se produjo en España desde 1963 hasta 1992. Tanto tiempo lleva Renault en España que no parece extranjera para nada. Esta marca ha sido de las más estables en el mercado español sin tener altibajos importantes, siendo siempre de las más vendidas, aunque su proporción ha menguado a medida que aparecían más actores en escena, como luego veremos. Ha creado tres sagas muy importantes y muy seguidas.
Explicamos, en la gama media alta podemos decir que empezó con el R6, al que siguieron R12, R18, R21 y Laguna. En la gama media pasó del R8 al R7 (exclusivo para España), R9/11, R19 y después Mégane. En la parte baja empezamos en el R4 para pasar al R5, Supercinco y Clio hasta hoy. En cuanto a industriales ligeros no nos podemos olvidar los derivados del R4 y la Express. Renault también ha tenido modelos en la parte alta, sin embargo, no han sido tan seguidos. Hay modelos que apenas hemos visto en España, como son los R16, R20 y R30.
El que más vimos fue el R25, al que le siguió el Safrane, aunque siempre de manera escasa. Renault nunca ha tenido éxito como marca para berlinas de representación en España. Tal vez la gran cantidad de Renault económicos por la calle han hecho que, incluso hasta hoy en día, sea difícil identificar a esta marca con modelos de representación. Esto también ha pasado mundialmente con el resto de marcas francesas, como también vimos en esta página. Por otro lado, Renault ha sido una referencia en los segmentos B, C y D.
La tercera marca en llegar fue Citroën, revolucionó el mercado de los vehículos industriales ligeros de la mano de la furgoneta AZU basada en el 2CV; fue montada en Vigo a partir de 1959. Por supuesto, también el modelo 2CV (vehículo muy ingenioso en su época) fue también montado en España, además hasta el año 1988. Este modelo fue diseñado para el entorno rural, la premisa de su diseño es que debería ser un vehículo capaz de llevar a dos personas y una carga de 50 kg en el maletero a 50 km/h por un camino rural sin romper una cesta de huevos, además de ser sencillo y económico.
Es paradójico que al final de sus años fuera más utilizado en la ciudad que en el campo. La marca ya se conocía por su Traction Avant o más conocido como 11 Ligero, pero fue el DS, aparecido en el 1955, el excepcional coche que puso a la vanguardia a la marca; su línea y tecnología fueron muy avanzadas para la época. Sin embargo, la gama estaba muy polarizada, Citröen disponía de bien un automóvil de representación o bien un coche para granjeros. En 1961 apareció el Ami, aunque no tuvo gran éxito, entre otras cosas porque fue un derivado del 2CV y quedaba muy descolgado con respecto a la competencia.
El primer modelo medio en venderse bien fue el Citroën GS, un dos volúmenes muy aerodinámico con motor bóxer y suspensión hidroneumática. Con este modelo la marca tuvo su gama más equilibrada. Empezando por los vehículos de representación vemos que el DS fue sustituido por el CX, al estilo del GS pero más grande, potente y lujoso. Después del GS llegó el GSA y después el BX. En los pequeños podemos decir que el 2CV no fue sustituido, apareció el LN/LNA, que después se convirtió en el Visa y ésta a su vez, en 1984, en el industrial C15, que ocupó el nicho de las antiguas furgonetas basadas en el 2CV.
A pesar del gran empaque de los modelos superiores, esta marca es recordada por sus vehículos económicos. Le pasa como Renault, es tan fuerte el recuerdo del 2CV, que nos cuesta mucho relacionar hoy en día estas marcas con una berlina de lujo.
Se inauguraron más fábricas con otras marcas durante esos años, pero no han llegado a nuestros días. En 1966 se fundó la empresa Automóviles de Turismo Hispano Ingleses (AUTHI) que estableció su domicilio social en Arazuri y la planta productora en Landaben, todo en Navarra. Casi nadie recuerda que el Mini también fue fabricado en España. El problema de las ventas fue que sus primeras versiones eran muy lujosas, tenían interior de madera y asientos en piel además de motores entre 1 y 1.3 litros, prácticamente el doble que la competencia en una época en que se necesitaban coches económicos; además, la fiabilidad no acompañaba.
Curiosamente lo que en esa época fue un problema, hoy es lo que define al MINI: tamaño recortado, gran lujo y grandes cualidades ruteras. Esta empresa pasó a control de Leyland en 1969, y cerró finalmente en 1976, y la planta pasó a manos de SEAT. BMW se hizo con el control total de MINI a finales de los años 90, y esa historia ya la conocemos. Más al sur, en Jaén, se creó en 1956 la fábrica de Santana, en la que se construían todoterrenos de la marca Land Rover; se vendían pocos en cantidad, pero se consolidó en su sector.
Otras marcas que se construían en esas fechas eran Dodge y Simca
Ambas traídas por Eduardo Barreiros en su (envenenada) joint-venture con Chrysler, a la que accedió cuando tuvo problemas de liquidez en 1963. En el caso de los Dodge eran vehículos muy caros que tenían poca salida en la España, no era lo que se necesitaba en ese momento. En el caso de los Simca eran vehículos de origen francés de la clase media. Los modelos fabricados en la fábrica de Villaverde fueron el Simca 1000, cuatro puertas todo atrás, y el 1200, cinco puertas tracción y motor delanteros. Simca pasó sin pena ni gloria por el mercado español. Ambas marcas se fabricaron hasta 1977. En 1978, Peugeot compra los fallidos joint-venture de Chrysler con otras marcas europeas, desapareciendo Simca.
Así es como llegamos a 1972, resumiendo mucho, con tres empresas fabricantes de automóviles: SEAT (campeón nacional del gobierno), Renault y Citroën. Por fin se generó una industria auxiliar y de componentes válida. Por otro lado, al apoyar el gobierno a sus campeones nacionales, un constructor de turismos (SEAT) y a otro de vehículos industriales (Pegaso), dejó a la iniciativa privada en desventaja. Los modelos que representan ese año son el SEAT 127, Renault 5 y Citroën 2CV.
Segunda generación: con Ford, Opel y Volkswagen entramos en Europa
Pablo nos ha contado muy bien la importancia de la llegada de Ford a España, tanto para la industria automovilística como la industria y la economía en general. Pero, ¿cómo se llegó aquí? La producción de automóviles había tocado techo en España, pues tenía dos condicionantes muy fuertes. Como hemos dicho antes, desde 1964 el Gobierno exigía que el 90% de los componentes estuvieran fabricados en España, por lo que las empresas matrices no podían vender muchos componentes aquí. Por otro lado, y quizás fomentado por el punto anterior, estas empresas matrices no permitían la exportación de lo fabricado en España, pues harían competencia a su producción original.
Además de todo esto, el mercado automovilístico español, si bien no estaba completo, había llegado a un nivel bastante avanzado, por lo que ya no se necesitaban tantos automóviles. En esa época llegó Henry Ford II con una proposición al Ministerio de Industria. Principalmente pidió que el cupo de componentes nacionales se redujera al 50% y, como compensación, ellos se comprometieron a exportar un mínimo del 66% de la producción. De esta manera se seguiría produciendo componentes en España y se comenzaría a exportar en serio, que era muy necesario por tener la moneda muy devaluada.
En 1972 se firmaron los decretos Ford, ya sabéis cómo sigue la historia en Almussafes. Sólo añado un par de detalles, el Ford Fiesta al principio fue un extraño, no sabíamos si era americano o alemán, los primeros en comprarlo fueron unos temerarios o revolucionarios, dado el desconocimiento de la marca en España. El segundo apunte, es que, al igual que SEAT, Renault y, en menor medida, Citroën, creó nuevos clientes de marca. Muchos de los compradores del Fiesta quedaron muy contentos con el coche y repitieron marca con otros modelos. Fue muy habitual pasar del Fiesta al Escort (ahora tiene otro significado esa palabra) y de éste al Sierra. En 1976 salió el primer modelo de la fábrica.
Pocos años después, y ya con la democracia, General Motors buscó también un acuerdo con condiciones similares. Estableció su fábrica en Figueruelas, Zaragoza, en vez de Cádiz o Ferrol, que era donde pedía el Gobierno. Por ese motivo GM perdió gran parte de las ayudas. Comenzó a producir el Opel Corsa en 1983; otra marca más a España que empieza por abajo. De nuevo hubo clientes de marca empezando por el Corsa y luego pasando por toda la gama. El modelo siguiente fue el Kadett, modelo con un aspecto muy moderno por esa línea tan aerodinámica. Para nosotros era nuevo, aunque realmente era la quinta serie del mismo.
Recuerdo de esos años el justito Corsa 1.0 y el Kadett GSI, que en 1988 se le añadió una culata de 16 válvulas, solución poco vista entonces. El sucesor del Kadett fue el Astra. Por encima vimos el Ascona y en poco tiempo fue cambiado por el Vectra, con su cupé Calibra. También hubo una berlina de representación que funcionó bien, el Omega. Tuvo muchas versiones, incluso una preparada por Lotus. Ha sido la única marca generalista que ha sido competencia para Mercedes, por tamaño llegaba a la W123, W124 y por precio al 190 (W201). Hoy en día el Insignia, pese a ser el sucesor del Vectra, es de un tamaño similar al Omega, pero no ocupa su lugar. El reemplazo del Insignia está al caer.
En estos años también entra Peugeot tras comprar Citroën, que encadenó varios fracasos (comerciales, que no tecnológicos) seguidos por su gama desigual. Justamente el fabricante francés más original fue comprado por el más conservador, esto hizo perder gran parte de su identidad que está intentando recuperar hoy en día con la marca DS. Las compras de las marcas absorbidas por Chrysler y de la propia Citroën dejaron a Peugeot en números rojos. De esta marca nos llegaron el 505 y, en menor medida el 604, y el 205, utilitario que dejó esos números en negro.
Éste último generó el mismo problema que otros coches mito, el remplazo es muy difícil, lo que hizo que su sucesor, el 206, apareciera muy tarde. Durante estos años todavía tenía cuota de importación en España, después llegarían el 405 y el 605. De esta época rescato el 205 GTX que era el mayor competidor del Supercinco, también GTX. Un escalón por arriba teníamos el Copa Turbo y el más raro de ver 205 GTI.
Citroën, ya formando parte de PSA, se especializó en modelos económicos, ya no tuvo éxito en el segmento E. El CX fue sustituido muy tarde por el incomprendido XM y después por el también escaso C6. El GS se actualizó al GSA y después se creó el BX a medio camino entre el C y el D. Su sucesor, el Xantia, ya era del segmento D en pleno y fue sustituido por el C5, el que será el último Citroën en utilizar suspensión hidroneumática. En el segmento C aparece el ZX en 1991.
¿Qué pasó con SEAT? La apertura del mercado no le sentó bien. Hasta ese momento era la empresa mimada del gobierno. En el año 1977, poco después de la crisis del petróleo y sólo un año después de la llegada del Fiesta, SEAT tuvo pérdidas por vez primera. En 1981, Fiat cifró en más de 750 millones de euros -ajustando inflación- el dinero necesario para que SEAT volviera a ser rentable. Esta empresa estimó que era demasiado y dejó plantada a SEAT, recomprando sus acciones el INI. Parece ser que luego se arrepintió de salir de España y compró Pegaso (vehículos industriales) para integrarlos en su marca IVECO.
SEAT empezó a buscar a otro socio a la vez que fabricaba modelos modificados de Fiat (Ronda, Málaga, Marbella) y otros propios con motor Porsche, el primer Ibiza. Fueron dos los posibles socios, Toyota y Volkswagen. Sabemos que fue Volkswagen quien compró finalmente a SEAT en 1986, pero ¿qué habría pasado si hubiera sido Toyota el socio?
A partir de 1982 SEAT fue el importador de Volkswagen y Audi, marcas muy poco conocidas en España en ese momento. Años más tarde Volkswagen invirtió una gran cantidad de dinero en la nueva fábrica de Martorell, inaugurada en 1993, aunque fue otro año de crisis en general y en particular para SEAT. La fábrica de Landaben, en origen de AUTHISA, y que compró SEAT, pasó a producir modelos de Volkswagen. Los modelos que me vienen a la mente son muchos, por parte de SEAT el Ibiza II y en adelante, Toledo, y la ilusión de ver que una marca vuelve a renacer.
Os recuerdo que Volkswagen no vendía en España oficialmente desde mediados de los sesenta. Todos los modelos eran muy extraños para nosotros. Los VW Polo y Passat/Santana eran espartanos, poco estéticos, pero muy duros. Y un Golf GTI (el primero que llegó fue el II) que se salía por todos los lados, además de tener un motor atmosférico 1.8 de 113 CV, se le podía poner todo el equipamiento imaginable, hasta ABS. Volkswagen ya no creó clientes de marca empezando por el modelo más pequeño, los creó a partir de cualquier modelo. También empezaron a aparecer los Audi, grandes y, extrañamente, tracción delantera. Eran difíciles de encasillar en ese momento.
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