by MC01
La maldición de empujar el volumen vendiendo boletos por debajo del costo se convirtió en una maldición aún mayor con la masacre del peso.
El 27 de diciembre de 2016, el Gobierno Federal de Argentina, bajo el nuevo Presidente Mauricio Macri, lanzó la «Revolución de los aviones», idea del Ministro de Transportes, Guillermo Dietrich, un ambicioso plan destinado a revisar la estancada industria aeronáutica argentina.
Aunque a menudo se le llama «desregulación», en realidad se trataba de un plan ambicioso y de gran alcance apoyado por los gastos anuales de alrededor de 1.500 millones de dólares del Gobierno Federal en el sector de las aerolíneas durante el período 2017-2020, incluyendo la modernización de muchos aeropuertos argentinos y la construcción del primer aeropuerto «totalmente dedicado a las aerolíneas de bajo costo», El Palomar, cerca de Buenos Aires.
Aerolíneas Argentinas, la aerolínea de bandera que fue rápidamente re-nacionalizada en 2008 para evitar una bancarrota ignominiosa, fue otro de los objetivos de la furia reformista de Dietrich: Un agujero negro financiero perpetuo, bajo el plan de la «Revolución» no era simplemente competir en un mercado desregulado, sino que también se esperaba que fuera capaz de «valerse por sí mismo», lo que significa que se convertiría, si no en rentable, en capaz de alcanzar el equilibrio en todos los años, excepto en los absolutamente peores. Parte de este plan era una ambiciosa, aunque caótica, modernización de la flota con el objetivo de reducir los costes operativos y aumentar las capacidades.
Si el plan apuntaba a aumentar el número de aerolíneas activas en Argentina y el número de pasajeros volados, tuvo éxito más allá de los sueños más descabellados de cualquiera.
En junio de 2019, alrededor de 1,2 millones de pasajeros volaron en vuelos internos generadores de ingresos, un 26% más que en el mismo periodo del año anterior. Los aeropuertos recientemente renovados, como el de Iguazú, registraron un aumento del tráfico del 80% en el mismo período de tiempo. Las tres compañías que dominaron el mercado interno durante muchos años – Austral/Aerolíneas Argentinas, Andes Líneas Aéreas, y LATAM Argentina – ahora tienen una gran cantidad de competidores, incluyendo LASA, JetSmart Argentina, Norwegian Argentina, y la más agresiva y de más rápido crecimiento del lote, Flybondi.
Una de las maldiciones de la industria del transporte aéreo moderno es que se ha vuelto imposible decir exactamente cuánto crecimiento se debe a unas condiciones económicas sanas, y cuánto es el resultado de la venta de billetes por debajo del coste.
Y parece que Aerolíneas Argentinas llevó esto al pie de la letra: Para vencer a Flybondi y LASA en su propio partido el pasado mes de mayo, fue noticia al ofrecer boletos en varias rutas por 499 pesos. En ese momento. En términos de dólares estadounidenses, estos billetes se vendieron por 20 dólares, unos 6 dólares por debajo de los costos estimados del punto de equilibrio. Y se están gestando problemas mayores.
Estas aerolíneas argentinas tienen ingresos abrumadoramente denominados en pesos, pero muchas facturas que pagar en moneda extranjera, principalmente en dólares estadounidenses y euros, por gastos absolutamente vitales, que van desde la capacitación de la tripulación hasta el arrendamiento de aeronaves. Con una moneda que se deprecia tan rápidamente, pagar estas cuentas es cada vez más difícil.
Pero para mantener las cifras de crecimiento que esperan los inversores, es necesario reducir aún más los ya de por sí estrechos márgenes de los billetes, y la tentación de hacerse cargo de rutas no rentables sólo para mostrar un aumento en el número de pasajeros se vuelve demasiado fuerte para resistirse.
Y hay muchos indicios de que esta situación puede haber alcanzado ya una masa crítica.
Flybondi, la más agresiva y de más rápido crecimiento, tenía ambiciosos planes para duplicar su flota en 2019, de 5 a 10 aviones. Estos planes se han pospuesto «indefinidamente», ya que la caída de los ingresos en moneda extranjera está afectando irónicamente a la compañía en un momento en que el número de pasajeros aumenta cada mes.
Flybondi es un caso extremo: toda su flota está alquilada, y los arrendadores esperan que se les pague en divisas fuertes. Como ha demostrado el fiasco de Jet Airways, la recuperación de una aeronave de un arrendatario moroso es un proceso rápido, y una flota arrendada en su mayor parte o en su totalidad garantiza que la situación se descontrole rápidamente en el momento en que los arrendadores huelen problemas financieros.
Norwegian Air Argentina, una subsidiaria de la legendaria Norwegian Air Shuttle, que pierde dinero, se encuentra en unas condiciones aún peores. La aerolínea iba a ser equipada originalmente con el nuevo Airbus A320neo, a partir de un pedido firmado originalmente por un noruego en 2012, cuando la compañía aparentemente no podía hacer nada malo.
Sin embargo, el empeoramiento de la situación financiera de Noruega obliga al grupo a recortar gastos y vender activos. Las operaciones en Argentina comenzaron con cuatro Boeing 737-800 transferidos de las existencias actuales. Un avión fue devuelto a Europa a principios de este año, dejando sólo tres para iniciar vuelos generadores de ingresos en septiembre.
La situación de los noruegos se deteriora constantemente: Además de los problemas financieros que llevaron a la cancelación de rutas, uno de los Boeing 787 de la compañía sufrió recientemente un fallo incontenible del motor que bañó partes de la ciudad de Roma con escombros metálicos y volvió a llamar la atención sobre el motor Rolls-Royce Trent 1000 mordido por una serpiente, lo que obligó a los noruegos una vez más a inmovilizar su flota de 787 aviones y a alquilar aviones sustitutos.
Andes Líneas Aéreas, una histórica empresa argentina quizás más conocida por ofrecer vuelos chárter a los clubes de fútbol más emblemáticos del país (River Plate, Boca Juniors, etc.), no sólo ha dejado de lado sus planes de expansión, sino que ha devuelto todos sus Boeing 737-800 alquilados a principios de este año y está volando con una flota de McDonnel-Douglas MD-83 obsoletos.
Según la compañía, esto se debe a la caída libre del peso, lo que hace que los pagos de los arrendamientos sean «extremadamente caros». Andes está actualmente despidiendo personal y reduciendo la frecuencia de los vuelos, lo que indica que sus problemas acaban de empezar.
Para complicar aún más las cosas, hay una elección presidencial en octubre. La reciente elección primaria – después de la cual el peso cayó un 25% debido a la caída de las acciones y de los bonos del gobierno en moneda extranjera – indica que puede haber un cambio en el gobierno. Argentina tiene una larga tradición de gobiernos que desechan las reformas de sus predecesores por despecho, y cada vez más parece que la «Revolución de los aviones» puede ser una de las primeras víctimas.
A Aerolíneas Argentinas y sus sindicatos políticamente poderosos no parece importarles la idea de volver a los «buenos viejos tiempos», pero es mejor que tengan cuidado con lo que desean. La situación financiera de la compañía continúa deteriorándose, ya que logró perder 489 millones de dólares en el año fiscal 2018 y parece que va a tener un 2019 igualmente malo. Se necesitará mucha influencia política para subsanar estos enormes agujeros en el presupuesto. Por MC01, un comentarista frecuente de WOLF STREET
Publicado originalmente: Wolfstreet.com