El B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico de largo alcance producido por la compañía estadounidense Boeing desde 1955. Los orígenes de este avión se remontan a finales de los años cuarenta, cuando Boeing trató de desarrollar un reemplazo para el ahora tecnológicamente obsoleto B - 29 Superfortress y Convair B - 36. El primer bombardero grande con motores turborreactores, construido en 744 ejemplares, fue durante todo el período de la Guerra Fría el bombardero más importante de la USAF. Sin un sucesor, el B-52 probablemente permanecerá en servicio hasta 2040, convirtiéndose así, de hecho, en el avión más antiguo del mundo aún operativo. Debido a su línea, el B - 52 también es apodado por sus tripulaciones BUFF, un acrónimo de Big Ugly Fat Fellow, o Cadillac.
El desarrollo del B-52 es el resultado de una serie de acontecimientos que se remontan a los primeros años de la Segunda Guerra Mundial, cuando Alemania amenazó con ocupar el Reino Unido, el último bastión de los aliados en Europa. La pérdida del Reino Unido habría resultado en la pérdida de todas las bases aéreas desde las que los bombarderos estadounidenses estacionados en Europa podrían atacar a Alemania. Por lo tanto, se sintió la necesidad de poder contar con aviones con un rango de acción tal que pudieran operar desde puestos avanzados ubicados a miles de kilómetros de distancia de su objetivo. A raíz de esta solicitud de las USAAF, Convair comenzó el diseño de un avión que podría cumplir con estos requisitos, El Convair B - 36 Peacemaker. El curso del conflicto y el aterrizaje en Normandía, sin embargo, hizo menos estricta la necesidad de aviones con un amplio rango de acción, con el efecto de ralentizar su desarrollo. Sin embargo, se completó el desarrollo del B-36 y se inició la producción de una cuota de aviones destinados a equipar a los departamentos de las USAAF. El B - 36, sin embargo, originalmente no tenía motores turborreactores, pero estaba equipado con seis motores de pistón que impulsaban tantas hélices. Esto significaba que su velocidad de crucero no era muy alta, lo que lo hacía relativamente vulnerable. También a instancias de las USAAF, el 23 de noviembre de 1945, se emitió una nueva especificación para la evaluación de un nuevo diseño capaz de reemplazar al B - 36. Según las especificaciones del aviso publicado por la USAAF, el nuevo bombardero debía alcanzar una velocidad de crucero continua de al menos 480 km/h a una altitud de 10500 metros con una carga de 4500 kilogramos y con una tripulación compuesta por 5 personas. El alcance también debería haberse acercado a los 8000 kilómetros. El 13 de febrero de 1946, ante estas especificaciones, Boeing presentó su propio diseño y a petición posterior del Departamento de Defensa (DOD) se iniciaron los primeros estudios de construcción del avión. El 5 de junio de 1946, el diseño presentado por Boeing fue declarado ganador de la convocatoria y se llevaron a cabo las primeras pruebas estáticas de fuselaje y partes de armamento. Más tarde el proyecto fue nombrado oficialmente XB - 52 y también a petición del Departamento de defensa se ordenó la construcción del primer prototipo en escala 1:1. Debido al rápido progreso tecnológico de la época y a la mejora continua del rendimiento de los motores a reacción de ese período, También las especificaciones de este nuevo avión estaban continuamente actualizadas: por lo tanto, el radio de acción, el mínimo requerido por el Departamento de defensa se extendía desde 8000 19000 km iniciales y la velocidad de crucero mínima no debe ser inferior a 640 km/h. Esto llevó a un aumento considerable en la masa del avión, cuyo peso a plena carga tuvo que ser aumentado de las 104 toneladas originales a unas 220, para permitir que el avión embarcara, además de armas, también una cantidad suficiente de combustible. El aumento de peso, sin embargo, también implicó una serie de problemas técnicos, que en ese momento no parecía posible resolver a tiempo. Estas dificultades llevaron a Boeing a considerar la posibilidad de presentar el diseño del B - 52 en dos versiones, una con una carga reducida pero con un mayor alcance y otra con una mayor carga útil y un alcance más pequeño. La hipótesis planteada, sin embargo, poner en peligro el proyecto: la insatisfacción del Departamento de Defensa era tal que se estima seriamente si se cancela el desarrollo de un avión de este tipo: fue solo gracias a la presión ejercida por el general Curtis LeMay que el proyecto no se suspendió. El diseño siguió adelante bajo la supervisión de la recién fundada USAF, que necesitaba urgentemente aviones capaces de llevar a cabo ataques nucleares de largo alcance. Mientras tanto, el Departamento de Defensa había modificado nuevamente sus especificaciones, requiriendo que el avión fuera capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 885 kilómetros por hora y un alcance de 13.000 kilómetros. Estas demandas no se pudieron satisfacer completamente, pero los cambios realizados mientras tanto significaron que el modelo 464 - 29 podría alcanzar una velocidad continua de hasta 805 kilómetros por hora con un alcance de 8. 000 kilómetros, ligeramente por debajo de las expectativas de la USAF y aún aceptable, ya que la velocidad de crucero era casi la misma mientras que el alcance podría haberse alargado gracias al uso de reabastecimiento en vuelo. Dadas las continuas solicitudes de modificación por parte de la defensa y las dificultades iniciales de Boeing para atenderlas, la USAF reevaluó el contrato de desarrollo con Boeing y reabrió la convocatoria, esta vez también involucrando proyectos presentados por Northrop y la propia Convair, que propusieron una versión mejorada del B - 36 llamada Convair YB - 60. Sin embargo, los proyectos presentados por estas empresas no cumplían plenamente las expectativas de la USAF. El YB-60, de hecho, aunque había sido equipado con los mismos motores a reacción que el B-52, reveló un motor claramente inferior a la potencia; además, el tamaño excesivo lo hizo voluminoso y no lo suficientemente ágil. Aún menos afortunado fue el proyecto Northrop. El Northrop YB-35 fue un avión de la línea futurista, que se basó en el uso de toda la superficie disponible como superficie de ala. Su forma, para la época extravagante (por lo que el Northrop YB - 35 recibió el apodo de " ala voladora ") , fue la principal causa de su fracaso. De hecho, los esfuerzos de Northrop para adaptar este proyecto a las necesidades de la USAF fueron inútiles. En ese momento se creía que la forma de este avión daría problemas de mantenimiento excesivos y que las posibilidades de desarrollar un avión de una forma tan exótica eran casi cero. Incluso su sucesor, el YB-49, de hecho un YB-35 con motores a reacción, no convenció a la USAF, y el proyecto fue archivado. Luego se decidió continuar el proyecto Boeing de nuevo, que mientras tanto había presentado un nuevo modelo del B - 52 llamado 464-35, con un peso a plena carga de 127 toneladas y parecía prometedor.
El diseño final del B - 52 llevó a la creación de un avión de ala alta con una flecha estrecha, con un ángulo de solo 35°. La envergadura (56,4 metros) era mayor que la longitud del avión (48,5 metros). Las alas, diseñadas según criterios y perfiles muy avanzados para la época y con una especial atención a la máxima contención de pesos, contienen dentro de ellas la gran mayoría de la carga de combustible de la aeronave. La envergadura del proyecto es de 8,56, un valor similar al de los aviones de transporte. Las alas están cubiertas con paneles de aleación de aluminio en ambos lados, muy flexibles debido al espesor reducido para los requisitos de peso, así como para su longitud (unos 21 metros). Como resultado, el avión en tierra, especialmente cuando está completamente cargado con combustible, tiene un diedro de ala NEGATIVO MARCADO, tanto que es necesario proporcionar carros adicionales en el extremo de las alas. Este último, según se verifica durante las pruebas estáticas, puede realizar excursiones de hasta 10 metros y durante el vuelo asumir un diedro marcado positivo. Al despegar el avión hace sonidos sordos debido al asentamiento de las estructuras y el "despegue" de las alas, levantadas por los flaps antes de que el resto del avión se levante del suelo. Otra solución original se refiere a las ruedas traseras. Boeing inicialmente pensó en una distancia entre ejes vertical totalmente móvil, pero la poca fiabilidad de los actuadores hidráulicos en ese momento no recomendaba esta arquitectura; además, no se requerían habilidades especiales de maniobrabilidad o recuperación del tornillo. Los cálculos llevaron a una distancia entre ejes vertical de 15 metros, lo que requirió una bisagra que pudiera doblarla antes de ingresar al hangar. Para evitar recurrir a servocontroles hidráulicos o eléctricos, considerados poco fiables, en su momento recurrimos a los controles secundarios más consolidados (servoaleta) y el timón de cola se hizo con una cuerda alar que es solo el 10% de la distancia entre ejes frente al 25% que se usa habitualmente. Esta elección simplificó en gran medida el sistema de control de vuelo, pero implicó una capacidad de dirección reducida en el plano horizontal, lo que dificulta volar en condiciones de falla del motor y en aterrizajes con viento cruzado. Un B-52 regresó a la base después de perder el empenaje vertical durante las pruebas en condiciones turbulentas. Estos problemas afectaron el diseño del tren de aterrizaje. Las alas no eran lo suficientemente robustas para acomodar los bogies principales, que tenían que ser alojados dentro del fuselaje. Para superar el problema, se utilizó la configuración en tándem, ya utilizada en otros aviones militares como el Lockheed U - 2 o el Boeing B - 47 Stratojet. Esta configuración deja suficiente espacio para hacer un gran compartimiento de carga entre los carros principales. El B-52 estaba equipado con una variación original de esta configuración, ya que estaba equipado con un carro tándem múltiple con dos carros delanteros y dos traseros. El carro del B - 52 es también el único en el mundo que tiene las cuatro patas del carro de dirección. La elección fue forzada debido a la pobre potencia de dirección del timón y permite aterrizajes incluso con fuerte viento lateral utilizando una técnica conocida como la técnica "crab landing" . Sin embargo, debido a esta configuración particular de los carros también aterrizajes ordinarios son los más difíciles: con el remolque doble ruedas en tándem en la parte delantera y hacia atrás debe mantener el contacto con el suelo al mismo tiempo, de lo contrario hay un fuerte impacto con la tensión resultante de las estructuras cuando el carro es más alto que el otro golpea el suelo. En consecuencia, durante el despegue y el aterrizaje, el avión no podrá realizar maniobras de cabeceo ni de caballete, especialmente durante el despegue cuando el avión viaje a velocidades reducidas. Al no poder subir en fase de despegue, las alas del B - 52 tienen un ángulo de ataque modesto y, por lo tanto, la capacidad de carga es muy limitada, lo que hizo necesario equipar las alas del B - 52 a un ángulo de la llanta es mayor que el de muchas otras aerolíneas: las alas del B - 52 tienen aletas en el fuselaje para proporcionar, cuando el avión tiene todas las ruedas en el suelo, un ángulo de ataque de aproximadamente seis grados. El B-52 en sus versiones de producción tiene 7 eyectores para cada ala, utilizados con movimiento asimétrico para controlar el giro durante el vuelo. En versiones hasta la "F" estaban flanqueados por alerones convencionales de unos 10 metros cuadrados, pero a partir de la versión "G" los alerones fueron abolidos para ahorrar peso, dejando los eyectores de 14 metros cuadrados como las únicas superficies de control laterales, perdiendo en maniobrabilidad. Los eyectores también desempeñan una función importante al aterrizar: se elevan todos a la vez para actuar como trenes aéreos y reducir el desplazamiento. Gracias a este dispositivo, el B - 52, desprovisto de Inversores de empuje, no necesita un parafrain de doble desaceleración como el B - 47, sino que solo adopta uno de 13,4 metros de diámetro, plegado durante el vuelo bajo la cola. La configuración de los asientos de la tripulación ha cambiado varias veces con el tiempo. Inicialmente, se consideró una configuración de piloto en tándem y copiloto, pero esta solución permaneció relegada a los prototipos XB - 52 E YB - 52 solos. Con el inicio de la producción en serie, se impuso una configuración más convencional para un bombardero pesado. La tripulación, que normalmente consta de seis personas, tiene a los dos pilotos sentados uno al lado del otro de una manera similar a los aviones de pasajeros. En la cubierta inferior, accesible con una escalera, están sentados el navegador y el navegador de radar, mientras que detrás de los pilotos en el piso superior están sentados, dando la espalda a los pilotos, el oficial de guerra electrónica (Ewo - oficial de guerra electrónica) y, en los modelos G Y H, el artillero que controla remotamente los cañones instalados en la cola con la ayuda de un radar capaz de explorar todo el espacio en las proximidades del avión. En versiones anteriores a la "G" del B - 52, el cañonero ocupaba un compartimento situado en la cola al final del fuselaje y en condiciones turbulentas era sometido a fuertes tensiones. En caso de abandono de emergencia de la aeronave, toda la torreta de cola se separó de la aeronave con pernos explosivos y el artillero tuvo que saltar al vacío y luego usar un paracaídas de mano, mientras que en caso de abandono rápido de la aeronave estacionada en el suelo, tuvo que descender usando una cuerda. Todos los miembros de la tripulación operan actualmente en un ambiente presurizado, con calefacción y aire acondicionado. En caso de emergencia, los asientos son de tipo eyectable y funcionan proyectando hacia arriba a los ocupantes de los asientos del piso superior y hacia abajo a los miembros de la tripulación que ocupan el piso inferior. Este tipo de configuración hace que la supervivencia sea problemática en caso de abandono de la aeronave a baja velocidad o altitud. Los asientos no son de tipo 0-0, es decir, Altitud 0, Velocidad 0, para indicar que la expulsión también puede tener lugar en el suelo y desde estacionario, como en la mayoría de los combatientes. A diferencia de los cazas, además, en el B-52 todos los asientos son autónomos y pueden ser expulsados individualmente. La secuencia de eyección tiene lugar en dos etapas: en la primera, se inicia el procedimiento de abandono, girando una de las dos palancas de armado disponibles. La escotilla es expulsada por una carga explosiva, algunos componentes de las estaciones se retraen y el asiento está preparado para el lanzamiento. Solo después de una mayor presión sobre un gatillo, el asiento se expulsa. Después de un corto viaje, el asiento se separa automáticamente del ocupante que desciende frenado por un paracaídas que también se abre automáticamente. Contrariamente a lo que se podría pensar, tanto Boeing como la USAF consideraron durante mucho tiempo si era apropiado equipar al B - 52 con motores a reacción o si era preferible usar, como en el B - 36, una propulsión de hélice con grandes motores de pistón. De hecho, los primeros motores a reacción no eran muy potentes, con un empuje modesto y un alto consumo de combustible, lo que habría reducido en gran medida el alcance del avión. Por otro lado, sin embargo, los motores de pistón también tenían algunos aspectos desfavorables. El B-36, equipado con seis motores de pistón, había demostrado que estos estaban experimentando fatiga mucho más rápido de lo esperado. Además, el carburador, que en el caso del B - 36 se ubicaba delante del motor, no se beneficiaba del calor emitido por el motor, y tendía a obstruir con el frío, la gran altitud, lo que resultaba en la acumulación de combustible en los carburadores, lo que empeoraba la mezcla del combustible con el riesgo de causar un incendio. Solo en mayo de 1948, después de una serie de cuidadosos estudios y evaluaciones, Boeing decidió concentrar todos sus recursos en el desarrollo de un B - 52 equipado con motores a reacción, descartando, entonces definitivamente la idea de equipar los motores de pistón de los aviones. El 464 - 40 fue entonces introducido, que fue propuesto con 8 propulsores Westinghouse J40. Sin embargo, estos motores no parecían adecuados para la USAF para un proyecto tan ambicioso y el Departamento de Defensa insistió en que el diseño del B - 52 se modificara para que pudiera equipar el avión con 8 motores turborreactores Pratt & Whitney J57, desarrollados por la propia Pratt & Whitney a petición de la USAF. Sin embargo, los cambios solicitados por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos resultaron problemáticos e implicaron una serie de problemas técnicos que no eran insignificantes. En particular, la aplicación de los motores turborreactores Pratt & Whitney al modelo 464 - 40 del B - 52 requirió una modificación de toda la estructura del ala. Luego se decidió utilizar la experiencia acumulada con el B-47 Stratojet, montando los motores a reacción en pareja dentro de un fuselaje especial capaz de mejorar la eficiencia aerodinámica del avión. El 25 de octubre de 1948, se propuso el modelo 464 - 49, que, al menos sobre el papel, podría presumir de una velocidad máxima de 920 km/h y un alcance de 12800 kilómetros a una velocidad continua de 835 km/h con un peso máximo de despegue de 150 toneladas. Muchas eran las similitudes de este modelo con el B - 47 Stratojet, cuya silueta fue trazada aproximadamente, pero en particular la estructura de las alas. Después de algunas modificaciones, la USAF decidió finalmente aprobar el proyecto y el 26 de enero de 1949 se inició la construcción del primer modelo a escala 1:1 y un primer prototipo llamado XB - 52. En el mismo año se decidió construir un segundo prototipo YB - 52, que se añadiría al primero para completar la prueba de vuelo. Mientras tanto, el peso total del avión había aumentado de 127 toneladas del modelo 446 - 35 a 177 toneladas del XB - 52, haciendo del B - 52 el avión más pesado en todo el Arsenal de la USAF. Los B-52 en varias versiones siempre han sido equipados con complejos y sistemas secretos. La fuente de alimentación hasta la variante "E" se derivaba de grupos turbina - alternador colocados en el fuselaje y operando con aire a presión extraído de los motores y transportado en tubos de acero inoxidable. Solo a partir de la versión "F" , El B-52s cambió a una configuración de sistema eléctrico más convencional con alternadores montados en los motores izquierdos de cada par, puestos en rotación por juntas Sandstrand a revoluciones constantes. Los sistemas electrónicos de a bordo de la versión H se basan en dos tipos de autobuses diferentes, un autobús 1760 que controla las armas y dos 1553 que controlan de forma independiente la aviónica ofensiva y defensiva. El miembro de la tripulación llamado "navegador de radar" es esencialmente un "bombardero" y tiene una amplia gama de sensores. El sistema AN / ASG-15 de la dirección del disparo del artillero de cola en versiones anteriores al H ha sido reemplazado por el AN / ASG-21 en la última versión; las diferencias significativas entre los dos sistemas radica en el hecho de que, mientras que el primero tenía 20 modos diferentes de gestión del disparo, pero una tasa frecuente de atasco, el segundo solo tiene 4 pero ejecuta el cañón GE M61A1 Vulcan 20mm de una manera muy confiable; y finalmente, El AN / ASG - 21 tiene dos radares de control de fuego como en el anterior B - 58 Hustler, y fue actualizado en los años ochenta por Emerson con un sistema de control totalmente digital Entre los sensores suministrados al modelo H para el "navegador de radar" encontramos un radar APQ - 156, una pantalla AYK - 17, una pantalla ASQ - 175 y una computadora AYQ - 10 para la parte ofensiva, mientras que un Detector de amenazas de radar ALR - 146, contramedidas alq - 117 y ALR - 20 y un generador de objetivos ALQ - 122 completan la parte defensiva. El Stratofortress está equipado con un complejo y costoso sistema de guerra electrónica. A partir de un estudio de 1996, la suite de contramedidas de aviónica se encuentra como la planta con el mayor costo por hora de vuelo, y está constituida por la versión "G" por: el aparato de la base a disposición del operador de guerra electrónica para la autodefensa de la amenaza de misiles antiaéreos estaba en el B-52 "G" del AN/ALQ-117 pave MINT, construido en los años setenta, específicamente para el Stratofortress. Las pruebas de antena se llevaron a cabo en un B-52 no en servicio operativo, ahorrando tiempo en comparación con un desarrollo similar realizado utilizando campañas de pruebas de vuelo. Con la transición a la versión B - 52 "H" , el Alq - 117 Pave Mint fue reemplazado por el AN/ALQ - 172(V) 1. Este último es un sistema de contramedidas electrónicas (CMS - Countermeasures System) basado en un discriminador de Frecuencia Digital (DFD), que determina el ancho de pulso, el ángulo de llegada (AOA) y el intervalo de repetición de pulso (pri - range pulse repetition) de una señal, detectada por microondas, todo integrado en un receptor para baja potencia; este sistema también está instalado en AC-130U y MC - 130H. A diferencia de todos los bombarderos estratégicos de la Segunda Guerra Mundial, de los cuales recoge el legado, El B - 52 eliminó la mayor parte del armamento antiaéreo, inicialmente conservando solo el puesto del artillero de cola y terminando con la eliminación completa en las versiones posteriores. Los B-52 de las versiones A A f llevaban un armamento de cola consistente en 4 ametralladoras Browning M2. 50 por 12,7 mm, con la ametralladora sentada en la cola. Este tipo de armamento demostró ser relativamente efectivo, especialmente durante la Operación Linebacker II, cuando fue utilizado contra los MiG norvietnamitas durante la Guerra de Vietnam. Sin embargo, a partir de la versión G, el artillero fue trasladado a una posición en la cabina delantera, desde la cual las ametralladoras se controlan de forma remota, mientras que los modelos de la versión H estaban equipados con un solo cañón Vulcan M61A1 de 20 mm, del tipo utilizado en muchos cazas de la USAF. Sin embargo, a mediados de los noventa, cuando este tipo de defensa antiaérea podía considerarse obsoleta, el armamento de cola fue eliminado de todos los B-52H, reduciendo el peso de una manera significativa. Los B-52 son capaces de emplear una amplia gama de armas de las disponibles en los inventarios de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, incluyendo bombas de "hierro" de caída libre no guiadas, bombas de racimo y municiones de precisión como la munición de ataque directo conjunto (JDAM). A principios de los años sesenta, el misil nuclear AGM - 28 Hound Dog también estaba a bordo de los B - 52 : capaz de alcanzar Mach 2, también podría ser privado de su ojiva nuclear y ser utilizado para asistencia en el despegue, proporcionando en la fase de aceleración un impulso adicional. El programa AGM-48 Skybolt habría permitido el lanzamiento de misiles balísticos nucleares desde el bombardero, pero fue cancelado debido a problemas técnicos. En muchos B - 52, el sistema de contramedidas electrónicas ADM - 20 Quail también se utilizó para simular la imagen de radar del B-52. El motor turborreactor desarrollado para este requisito también sería la base del diseño del motor Northrop F - 5. Hacia el final de los años sesenta, también se introdujo el AGM - 69 SRAM (misil de ataque de corto alcance): lanzado desde lanzadores rotativos especiales dentro de las bodegas y desde los pilones sub - wing, era un misil de ataque stand-off, es decir, del tipo "Lancia e dimentica" (disparar y olvidar), pero fue retirado por razones de seguridad. El reemplazo para el ADM-20 Quail se suponía que sería el misil de crucero subsónico AGM-86 ALCM, diseñado para entrar en los mismos lanzadores que el SRAM. Con este armamento, los B - 52 podrían haber llevado a cabo misiones de "lanzar y olvidar" similares a las que podrían llevar a cabo con misiles AGM-69 SRAM, lanzando SRAMs contra objetivos, mientras permanecían fuera del alcance de las defensas aéreas soviéticas. Estos misiles no tripulados eventualmente alcanzarían su objetivo volando a baja altitud cerca del suelo a altas velocidades subsónicas. Debido a los costos excesivos, sin embargo, el programa no se completó, y este tipo de armas nunca se utilizaron a bordo del B - 52. Sin embargo, los esfuerzos realizados por la Unión Soviética para defenderse de tales misiles de crucero fueron tan costosos que contribuyeron significativamente al colapso del sistema. Finalmente, no debe olvidarse que la administración Carter justificó la cancelación del costoso programa de construcción de bombarderos B - 1 gracias también a los éxitos de la tecnología de misiles de crucero, aunque el programa fue reiniciado posteriormente por la administración Reagan. Dado que las últimas tecnologías hacen que el B - 52 sea capaz de utilizar todos los armamentos suministrados a las fuerzas armadas estadounidenses, lo que le permite constituir una herramienta importante de las capacidades militares estadounidenses en el siglo XXI, ya se está actualizando a través del equipo de guerra electrónica destinado al caza F-35, con un contrato de 72 millones de dólares.